LCB Aktivitātes
Laikraksts Diena: Valdība nespēj pieņemt stratēģiskus lēmumus ceļu nozarē
Par valdības investīciju un attīstības politiku autoceļu fondā, satiksmes ministra un valdības darbu, kā arī iespējamiem vērienīgiem projektiem atsevišķos ceļu posmos biedrības Latvijas Ceļu būvētājs vadītāju, kādreizējo premjeru Andri Bērziņu iztaujā Agnese Margēviča.
Jūs noteikti var saukt par galveno Latvijas ceļu lobistu – jūsu vadītā biedrība Latvijas Ceļu būvētājs apvieno 15 ceļu būves firmas, kuru kopīgais darba apjoms 2020. gadā bijis 400 miljonu eiro. Kā jūs kopumā vērtējat satiksmes ministra Tāļa Linkaita (JKP) darbu?
Linkaits rīkojas strukturēti, vismaz tajā sadaļā, kas attiecas uz ceļiem, bet viņam pietrūkst atbalsta valdībā jeb, pareizāk sakot, valdība ir ieņēmusi tādu nekādu pozīciju, kas ir saprotama no tāda valsts budžeta veidošanas viedokļa, ka visi kaut ko prasa un neviens nevēlas uzņemties nekādas ilgtermiņa saistības – visiem patīk dancot no gada uz gadiņu. Ceļu būves nozare būtu attīstījusies daudz straujāk un daudz labāk, ja mums vismaz būtu daudzmaz skaidras perspektīvas par to, kas būs nākotnē, jo nevienam jau tās naudas nav tik daudz, ka var aiziet iegādāties tehniku, investēt cilvēkos, apmācot cilvēkus, iepērkot tehnoloģijas un tā tālāk, ja tu nezini, kas notiks uz priekšu.
Paradoksālākais šodien ir tas, ka aizej uz banku, banka saka: “Jā, nu labi, mēs jums to līzingu varam iedot, bet ar tik neizdevīgiem noteikumiem tāpēc, ka mēs jau nezinām, vai nākamgad jums vispār būs darbs, tāpēc mēs ļoti riskējam, jums dodot kredītu.” Tāpēc stāsts ir tāds, ka daudzi ceļu būves uzņēmumi tehniku īrē, pat specifisku tehniku no ārvalstīm, ja tā ir vajadzīga, un maksā lielāku īri, nekā maksātu, ja būtu paņēmuši bankā aizņēmumu savas tehnikas iegādei. Tas rada lielu neskaidrību. Nu, Linkaits mēģina kaut ko darīt, bet diemžēl atduras pret tādu kopēju jau Valda Dombrovska laikā iedibinātu koalīcijas tradīciju nepieņemt nekādus konkrētus lēmumus. Teiksim, pēdējais jautājums – Linkaits aiznesa uz valdību to ceļu stratēģiju 20–40 (valdība 29. jūnijā pieņēma zināšanai Satiksmes ministrijas informatīvo ziņojumu Par valsts autoceļu attīstību no 2020. līdz 2040. gadam – red.), kurā piedāvāja ātrgaitas ceļus un tā tālāk, – ļoti loģiska, racionāla stratēģija. Taču viņi veselu gadu to mocīja, kamēr panāca iekļaušanu Ministru kabineta dienaskārtībā. Autoceļu padome jau pirms gada vienbalsīgi ar aplausiem to pieņēma, jo beidzot kāds bija konceptuāli uzdizainējis vīziju par to, kādus mēs tos autoceļus gribam beigu beigās. Bet valdība, kā vienmēr, to “pieņēma zināšanai”. Nu ko nozīmē “pieņēma zināšanai”? Tas neko nenozīmē, tas nozīmē – “mēs zinām, ka satiksmes ministrs tā domā” –, bet tas nevienam neuzliek nekādas saistības – ne finanšu ministram, ne ekonomikas ministram, nevienam. Tā ir tāda politiskā neizlēmība, kas droši vien balstās tajās koalīcijas attiecībās un sadrumstalotībā, kas valdībā ir šobrīd.
Kas tur ir pie vainas – šīs valdības darba stils, satiksmes ministra partijas JKP ierobežotā ietekme valdībā vai varbūt paša ministra ierobežotā ietekme partijā?
Man ir grūti pateikt, man jau liekas, tās kājas neapšaubāmi aug no premjera, jo premjers jau ir tas, kurš var pateikt –darīsim tā vai citādāk. Es domāju, ka visieinteresētākais, lai te nekas netiktu darīts, ir finanšu ministrs, kuram jākrāmē kopā katra gada budžets. Viņam, protams, gribas, lai viņam būtu brīvas rokas un nekādu saistību. Ja būs nauda, mēs to dalīsim, ja nebūs, nu tad atvainojiet, visiem nāksies savilkt jostu. Es tādā vulgarizētā formā stāstu, bet tā ir tradicionālā atbilde, ko faktiski vienmēr pasaka finanšu ministrs. Un šajā gadījumā, es domāju, premjera uzstājība varētu būt teikt: zini, draudziņ, tas viss ir labi, saproti mani pareizi, visos pārējos gadījumos lemjam tā, bet nu attiecībā uz ceļiem, kur, pēc OECD aprēķiniem, katrs ieguldītais eiro atnes valsts ekonomikai 2,4 eiro atpakaļ kā pievienoto vērtību “ātrāk, ērtāk, zaļāk un visādīgi citādi”, tas tomēr ir vispārējs jautājums, ko nevajadzētu saistīt ar partijām. Jo visi – gan sociālisti, gan liberāļi, gan LGBT, gan visi pārējie – nu visi viņi brauc pa ceļiem, visiem tie ir vajadzīgi. Tā kā igauņi – mēs savu likumu par autoceļiem šo pēdējo 15 gadu laikā esam grozījuši laikam 12 reižu uz priekšu un atpakaļ, lai tikai izdabātu Finanšu ministrijai un tā varētu nekādas ceļu attīstības programmas neapstiprināt, bet igauņi, piemēram, nevienu reizi nav grozījuši. Viņi tā arī tai lietai ir piegājuši no viedokļa, ka visiem ceļi ir vajadzīgi, vienalga, ar kādām vērtībām politiķi nāk pie varas stūres un kā viņi grib darboties.
Labi, kur tad ir izeja, kam nākamajā valdībā jāmainās, lai tas redzējums būtu vairāk uz konsekventu attīstību vērsts?
Izeja ir politiskā griba. Es, piemēram, jau esmu atmetis domu, ka vajadzētu Autoceļu fondu. Protams, Autoceļu fonds nozīmētu to, ka ir jau iezīmēta naudas daļa un ka Satiksmes ministrija zem šīs naudas varētu salikt projektus, sakot, lūk, tāda būs secība, tā mēs virzīsimies savās stratēģijās uz priekšu. Bet no tās domas pat es esmu atteicies, es teicu: labi, nu nevajag to Autoceļu fondu, ja jums tik šausmīgi bail no tās iezīmētās naudas, bet tad apstipriniet valdībā kaut vai kādu piecu gadu stratēģiju vai programmu – ka tajā gadā izdarīsim to, tajā to, tajā gadā tas būs no Eiropas naudas, tas būs no valsts naudas, tas būs no privātās naudas, kaut kāds privātās un publiskās partnerības projekts, kaut kā tā. Jo bez šādas stratēģijas nozarei ir ļoti grūti attīstīties.
Galvenais, ka nozarē mums tagad ir iekšā vācu kapitāls, austriešu kapitāls, somu kapitāls, franču kapitāls arī, tā jau nav tikai mūsu nauda, tur ir pārstāvēti Eiropas Savienības lielie būvētāji, kuri ļoti uzmanīgi skatās, kā tajā mazajā valstiņā ar pietiekami blīvo ceļu tīklu tās lietas tiek plānotas, un viņi neredz nekādu skaidrību. Un tad viņi arī nevar pieņemt lēmumus par investīcijām, par tehnikas uzlabošanu – tā ir mana lielākā sāpe šodien.
Tīri taktiski pēdējos divus gadus mēs varam strādāt, pateicoties Covid, paldies Covid! Šī Covid nauda valdībai jāiegulda kaut kur, lai tā nestu atdevi, un, protams, visvienkāršākais, visskaidrākais un vissaprotamākais ir ieguldīt to ceļos. Tas tiešām ir racionāli. Plus vēl klāt administratīvi teritoriālā reforma, kuras kontekstā tika solīts sakārtot reģionālos ceļus, kas savieno pašvaldības tā, lai uz visām pašvaldībām varētu aizbraukt pa asfaltu, lai attīstība valstī būtu vienmērīgāka, normālāka. Eiropa šādiem mērķiem atļauj to naudu izlietot, un tādiem mērķiem arī Finanšu ministrija tos līdzekļus nozarei piešķīra. Pagājušajā gadā tie bija 75 miljoni, nu šogad tie ir 150 miljoni.
Tas, protams, tāpat ir piliens jūrā, jo jau piesauktajā ziņojumā Satiksmes ministrija atklāti lieto formulējumu par sabrukušiem ceļu posmiem.
Jā, jā, protams, bet, ja mēs salīdzinām, kas būtu bijis, ja nebūtu Covid, pagājušajā gadā, kad Eiropas nauda bija beigusies un ceļu būves nozarei piešķirtais apjoms bija pavisam maziņš, mums aptuveni trešdaļa jaudu būtu bijusi jāslēdz ciet, ja valsts pasūtījums būtu palicis tāds pats, bez Covid naudas. Tā Covid nauda mūs paglāba. Kas būs ar nozari nākamajā gadā, grūti pateikt, gandrīz jāsāk lūgt, lai tas Indijas vai kāds tur paveids mutē kaut ko jaunu. Karātavu humors, protams!
Jūs pārmetat stratēģijas neesamību, bet tajā informatīvajā ziņojumā jau bija stratēģijas elementi.
Nē, nē, ar to ziņojumu viss ir kārtībā, protams. Taču tas pēc sava satura un būtības bija pelnījis būt nevis informatīvais ziņojums, bet konceptuālais ziņojums, jo tur aprēķini jau ir iekšā. Tā ir konceptuāla pieeja – nomainīt Latvijā esošo ceļu tīkla struktūru, runājot par ātrgaitas ceļiem, savienojošajiem ceļiem, par to, kā vispār vajadzētu pārstrukturēt valsts rīcībā esošos vietējos ceļus, par kuriem grūti saprast, kāpēc tie ir nonākuši valsts pārvaldībā, jo tie patiesībā ir atdodami pašvaldību pārziņā. Šobrīd vietējo ceļu uzturēšanai pašvaldības saņem ap 63 miljoniem, un vēl kādus 60 miljonus saņem valsts monopolists Latvijas autoceļu uzturētājs, kuram it kā būtu jāuztur tie daudzie tūkstoši valsts ceļu kilometru. Ja šo naudu saliek kopā, tad uzturēšanā mēs liekam gandrīz tikpat daudz naudas, cik investīcijās ceļu kapitāla izdevumos. Šobrīd jau mēs nevaram pateikt, cik īsti maksā ceļu uzturēšana, jo valsts monopolistam ir deklarēta cena, un viņš par šo cenu tos ceļus uztur. Vai viņi labi dzīvo vai slikti, es neņemos spriest, es nestrādāju šajā uzņēmumā, bet tirgus cenu mēs īsti nezinām, varbūt tā ir zemāka, varbūt – augstāka. Jautājums jau, kādas prioritātes pasūtītājs izvirza. Cik es saprotu, ministrs ļoti izlēmīgi ir gājis uz to, ka Latvijas autoceļu uzturētājs no valsts monopolista ir jāpārvērš par tirgū strādājošu uzņēmumu, cik zinu, tūlīt tiks izsludināts konkurss, ir uztaisītas 18 lotes, kur varēs pieteikties pretendenti. Tiks izdarīts tas, ko igauņi izdarīja pirms astoņiem gadiem, bijušā valsts uzņēmuma atliekas pirms gada ir veiksmīgi pārdotas izsolē un ir iegūta pietiekami liela nauda.
Ja paraugāmies konkrēti, Satiksmes ministrija savā informatīvajā ziņojumā sola vairāku valsts galveno autoceļu nozīmīgāko posmu pārbūvi līdz 2040. gadam un Rīgas apvedceļa pabeigšanu jau tuvāko gadu laikā. Vai tas ir reāli? Kā ir ar Latvijas ceļu būvētāju kapacitāti tik vērienīgiem darbiem?
Latvijas ceļu būvētāji ar šāda veida projektiem tiek galā bez problēmām, mums pat ir iespēja to kapacitāti pieaudzēt. Patiesībā ceļu būvētājiem patīk tādi lielāki un nopietnāki darbi, kur viss ir jāizdara no sākuma līdz beigām un kur tu pēc tam vari ilgstoši atskaitīties un ar lepnumu teikt: to es esmu izdarījis. Nevis vienkārši ceļu uzturēšanas darbos vairāk strādāt, tur plānu kārtiņu noņemt un uzklāt asfaltu. Bet tā griba, kas tajā ziņojumā ir pausta, – tā jau ir tikai satiksmes ministra griba, tā nav pārvērtusies par valdības kopējo gribu. Valdības kopējā griba ir “pieņemt zināšanai”, ka satiksmes ministrs tā grib. Un ar to viss ir beidzies.
Ja paraugās uz JKP līderu retoriku, satiksmes nozarē interese aprobežojas ar nozares kritizētajām ostu pārvaldības reformām un varbūt pozicionēšanos tranzīta jautājumā. Par ceļiem nav dzirdēts, ka iestātos, atbalstītu savu ministru?
Man gribētos teikt, ka tas mums vēl ir priekšā un droši vien mēs vēl sagaidīsim brīdi, kad visa ministra partija nostāsies vienotā frontē un teiks: nē, nē, ceļi ir vajadzīgi. Jo aizvadītajās pašvaldību vēlēšanās, kas notika reformu gaisotnē, mēs jau ļoti skaidri redzējām – galvenā prioritāte visām pašvaldībām bija ceļi. Ceļi, ceļi, ceļi. Jo tas jau ir tas, kas nodrošina vienmērīgu, līdzsvarotu valsts attīstību. Pēc tam nebrīnies, ka cilvēki no tevis aizbrauc projām vispirms uz Rīgas pusi, kur to ceļu ir vairāk un labāki, un pēc tam pārceļas uz kādu citu valsti, kur ceļu tīkls ir labāks, kur var mierīgi lasīt sēnes par divreiz lielāku algu nekā šeit, maksāt par dzīvokli un kur ir labi ceļi, pa kuriem bērnu var aizvest uz skolu 360 dienas gadā.
Vēl par vienu konkrētu ceļa posmu – kas, jūsuprāt, būtu jādara, lai īstermiņā paaugstinātu starptautiski nozīmīgākā Latvijas autoceļa A1 jeb Via Baltica drošību un kapacitāti?
Tur, protams, var meklēt dažādus IT risinājumus, lai organizētu plūsmas, bet īstenībā jau nekādu lielu cerību kaut ko radikāli uzlabot nav, ja tur neuzbūvē otro kārtu blakus. Tam būtu jābūt ātrgaitas ceļam, kur katrā pusē ir vismaz divas braukšanas joslas. Tad tas kļūtu par normālu ceļu arī Eiropas izpratnē. Mēs kādreiz savas nabadzības dēļ vienkārši vairāk nevarējām atļauties, bet tas labākais, ka pieguļošajā teritorijā jau ir rezervēta zeme otrai joslai, tas nozīmē, ka, valdībai pieņemot lēmumu par celtniecību, būtu maz problēmu – projektēšanas, saskaņošanas un vides novērtēšanas process varētu būt stipri straujāks.
Iespējams, tur varētu piesaistīt Eiropas naudu, iespējams, varētu palaist publiskās un privātās partnerības projektu, jo šāda aizņemšanās infrastruktūras sakārtošanai ir loģiska un pamatojama, jo sakārtota infrastruktūra atnes atpakaļ ļoti taustāmu efektu ekonomikai. Bet tā atkal jau ir ļoti konceptuāla izšķiršanās, ko valdībai darīt. Kāpēc valdība nevarētu teikt: mēs šeit ejam uz publiskās un privātās partnerības projektu, uzņēmēji, ņemiet, un mēs 20–25 gadu laikā jums atmaksāsim šo naudu! Turklāt tam ir atrasta forma, kā uzņemties saistības, tās neparādot valsts budžetā, un tā forma ir tāda, ka uzņēmēji aiziet tirgū, aizņemas naudu un uzbūvē, bet atmaksu saņem no valsts autoceļu programmas. Bet tur atkal nepieciešama politiskā griba, un man jau vispār liekas, ka šī valdība ieies vēsturē, uztaisījusi lielāko valsts parādu, daudz runājusi, kā labāk sadalīt un pārdalīt, bet ļoti maz – par to, kā nopelnīt un kur to naudu ņemt. Jo parādi ir sataisīti, bet būs jāatmaksā. Protams, valdībai ir argumentācija Covid izskatā, bet stāsts par cīņu ar Covid, šķiet, būs viens vēsturniekiem interesants pētījumu objekts nākotnē ar virsrakstu Kā nevajag cīnīties ar Covid.
Paraugoties nesenā pagātnē, vai tie publiskās un privātās partnerības projekti netika stipri demonizēti?
Nu, tam modelim ir savas priekšrocības un arī savi trūkumi. Mums nav jāizdomā nekāda Amerika, mums ir jāpaskatās, kas ir noticis pasaulē. Nu, piemēram, aizbraucot uz Portugāli, mēs redzam, ka liela daļa ceļu ir uztaisīti tieši kā publiskās un privātās partnerības projekti. Viņiem gan ir ieviesti maksas ceļi, bet īstenībā tā maksa nav sevišķi liela – tev automašīnā uzstāda reģistratoru, ka tu brauc caur zaļo joslu, un tā automātiski tiek uzskaitīta. Bet tā atkal ir konceptuāla izšķiršanās, vai pāriet uz šādu jauktu sistēmu. Vācieši, piemēram, pateica nē – mēs esam liela un bagāta valsts, mums ir daudz cilvēku uz katru kvadrātkilometru, mēs netaisīsim maksas ceļus, mums būs tikai braukšanas nodoklītis, bet valsts ceļi visiem būs par brīvu. Lai gan, kā jūs zināt, par brīvu ir tikai siers peļu slazdā otrajai pelei – pirmo slazds nosit, un tā otrā var atnākt pagrauzt sieru blakus līķītim.
Nevaru nepajautāt arī jums kā bijušajam Rīgas mēram, kā jūs vērtējat stabiņu izlikšanu Rīgā, kā arī Baltezerā un pie Ādažiem, kur tas ietekmē jau nozīmīgākas auto plūsmas?
Tas ir komiski nedaudz, es gribētu teikt. Es ļoti labi saprotu Rīgas jauno valdošo koalīciju – viņiem ļoti gribas ātri parādīt, ka viņi ir kaut ko ļoti, ļoti labi izdarījuši. Bet īsti ne plānu, ne projektu viņiem nav, un tas prasītu laiku. Naudas arī nav, nu tad saliek stabiņus, tik daudz naudas atrodas. Tur, kur ar stabiņiem norobežo riteņbraucējus, es redzu kaut kādu loģiku, un tas ir labi. Bet, visus šos lēmumus pieņemot, Rīgā uzkrītoši pietrūkst pilsētplānotāju viedokļa. Katrs departaments ar mainīgām sekmēm kaut ko dara pa savam. Ja noteikumos ir teikts, ka divvirzienu vai trīsjoslu ielu drīkst šķērsot vienīgi pie luksofora, ir muļķīgi zīmēt gājēju pārejas un vēl mēģināt tās norobežot ar kaut kādiem stabiņiem. Nu tad liec normālu luksoforu, kaut to, kas deg īsu laiku, kamēr gājējs nospiež podziņu un pāriet! Nu ko tu bērnībā daudz grāmatu vajag lasīt, bet, ja tās nav lasītas, var paņemt ieurbt stabiņus 300 gadu vecā bruģī.
Konkurences padome gatavo publiskošanai lēmumu “būvnieku karteļa” lietā. Vai kāds no jūsu 15 biedriem, ceļu būves firmām, tur figurēs?
Es tiešām nemāku teikt, neesmu par to interesējies, un mums kā biedrībai nekas nav jautāts un prasīts. Cik es saprotu, tas kartelis nav saistīts ar ceļu būvi. Cik man ir zināms, cik es redzu, kas notiek konkursos, pagājušajā gadā cena vidēji nokrita par 17%, un uz šī rēķina Latvijas valsts ceļi varēja pasūtīt vēl papildu darbus. Šogad, neraugoties uz cenu kāpumu, mums iepirkumu konkursos atkal bija 15–17% kritums. Vai nu uzņēmumi bija uzkrājuši tauciņus, iepirkuši vairumā materiālus, bitumenu, vai vēl kaut ko. Ziniet, mūsu biedri jau savā starpā stipri konkurē, tāpēc, kad viņi sanāk kopā pie viena galda, tas nav, kā draugiem sanākot, tās nav bērnu spēlītes, un – jo vairāk sēž ap galdu, jo lielāks klusums ir telpā. Bet tas, ka iepirkumu cenas krītas, ir vislabākais apliecinājums, ka nekādu karteļu tur nav.
Andris Bērziņš
- Astoto gadu vada 15 ceļu būves frmu dibināto biedrību Latvijas Ceļu būvētājs.
- Tūkstošgades mijā ieņēmis premjerministra amatu, pirms tam bijis Rīgas mērs, kā arī labklājības un darba lietu valsts ministrs vairākās valdībās.
- Viens no kādreiz valdošās partijas Latvijas ceļš līderiem.
- Nodarbojies ar privāto konsultāciju biznesu, strādājis Parex bankas padomē.